VANVES PLEURE LA DISPARITION DE L’UN DES PERES DE LA REGION ILE DE FRANCE

Deux vanvéens ont bien connu Michel Giraud qui vient de disparaître et a incarné la Région Ile de France pendant 22 ans, car ils avaient siégé au Conseil Régional pendant leur mandat de maire, tout comme Bernard Gauducheau actuellement : Gérard Orillard (1980-1990) et Didier Morin (1990-95)

 

Le premier siégeait alors que Michel Giraud a connu la première interruption de cette longue présidence à cause de la nouvelle loi sur le cumul des mandats, et que les conseillers régionaux ont été élus au sufrage universel pour la première fois. Il venait d’être élu député de Perreux sur Marne dont il était déjà Maire depuis 1971, ce qui lui permettait à l’époque de présider la grande et renommée association des Maires de France (AMF). Il a donc dû délaisser cette région qu’il présidait depuis 1976 auquel il s’était interessée grâce à Roland Nungesser qui présidait le District Parisien (ancêtre du Conseil Régional) et dans lequel il a été élu dés 1967. Le second l’a connu lorsqu’il  est parti à la reconquête de la Région en 1992 et a emporté l’investiture  (sans primaires citoyennes) à la barbe d’Alain Juppé qui s’est retiré. Il avait rencontré chaque candidat de la liste RPR, un à un, en tout discrétion, quelquefois tôt le matin, comme ce fut le cas à Vanves… pour son dernier mandat qui fut le pire. La vie politique est cruelle car les chiraquiens lui ont fait payer très cher son soutien à Balladur durant la campagne présidentielle de 1995, alors qu’il était ministre du travail.

 

Ce mandat  (1992-98) a été marquée par l’affaire des marchés publics d'IDF où il  a été condamné le 26 octobre 2005 (quatre ans de prison avec sursis et 80 000 euros d'amende) pour complicité de corruption visant le RPR, (alors dirigé par Jacques Chirac), l'UDF, le PS et le PCF. Michel Giraud n'a pas fait appel de sa condamnation contrairement à la majorité des autres inculpés. Et pour cause : « Tout s’est enchaîné, conseil général (1967), Maire (1971), conseiller Régional (1976), député (1986),  président de l’AMF (1983-88)  ministre (du travail) de 1993 à 1995…J’ai conscience, et ce n’est pas de la modestie mal placée, d’avoir eu un formidable parcours de deuxième division » confiait il alors à l’auteur de ce blog lors de la parution de son dernier livre « Eclats de vie ». « Parce que dans la vie publique comme dans la vie économique, lorsqu’on veut arriver en première division, il y a un moment où il faut avoir la capacité de « tuer ». Je préfére m’être contenter d’un parcours passionnant, et de pouvoir me regarder dans glace en me disant « est-tu sûr de rester toi-même ! ».

 

Les vanvéens comme les franciliens ne se rendent pas compte aujourd’hui ce qu’ils doivent à ce professeur de lettres de formation, ce catholique pratiquant qui avait connu la réussite dans l'industrie du bois avant de commencer une carrière politique dans le Val-de-Marne. Il est à l’origine notamment du terme « francilien » pour désigner les habitants de la Région Capitale qu’il a même réussi à faire  reconnaître par l’Académie Française, de la rocade des villes nouvelles (RN 104) qui enserre la Région en grande Couronne comme l’A 86 en Petite Couronne, et  a réussi à la faire baptiser de « Francilienne » contre les technicrates de l’Equipement. Il a lancé l’association Métropolis qui réunit encore les grandes régions capitales et métropoles du monde entier, mis toute son énergie pour  l’installation du parc d’attraction Disneyland à Marnes la Vallée qui a transformée tout l’Est parisien… si l’on doit retenir que les grandes réalisations et réussites d’une Région qui s’était décentralisé sous ses mandats, prenant en charge les lycées, l’apprentissage, les transports….

 

Quelques exemples de ce qu’il a lancé durant les mandats des deux maires conseillers régionaux de Vanves  : Disneyland France dont G.Orillard a participé au lancement en 1987 et D.Morin à l’ouverture en 1992,  création du CRIPS (centre régional d’information et de prévention du sida), ouverture de la gare RER St Michel, de l’interconnexion ouest (brachement de la ligne SNCF de Cergy sur ligne A  du RER), et de la ligne Ermont-Invalides, lancement du Schéma d’aménagement régional de 1994 qui a été révisé avec le SDRIF  actuel, lancement du projet Météor qui a donné naissance à la ligne 14 et d’Orbital qui a inspiré le réseau de Grand Paris Express,  ouverture de la premiére ligne de  tramway avec le T1  entre Saint-Denis et Bobigny, lancement du futur stade de France, création de  l’agence régionale de l’environnement et des nouvelles énergies (ARENE), créatin du parc naturel régonal du Vexin, ouverture de lla liaison verriéres-saint quentin la défense, et de la jonction centrale de la ligne D  du RER entre les gares de Lyon et du Nord…

 

Pendant ses 22 ans à la tête de la Région, il avait finalement poursuivi 3 objectifs simples qui restent tout à fait d’actualité : « la prise de conscience de l’identité régionale, la préparation de l’avenir par l’amélioration des capacités économiques, et le mieux être des franciliens ». Avec une foi chevillée au corps dans le fait que « les hommes peuvent converger ». Comme de fois avait il envoyer son dircab négocier avec les écologistes répartis dans deux groupes (Verts et Génération Ecologie) qui avaient fait leur entrée en 1992 pour « trouver la voie de passage » face à un FN qui avait renforcé son groupe : « Le RPR a eu l’intelligence de choisir un homme coopératif et consensuel qui n’est pas un fana de l’esprit de parti et qui, en tant qu’élu de la Banlieue est bien perçu » observait alors Jean Pierre Fourcade qui était son 1^er Vice Président.

VANVES ET LA LIGNE 13 : 35 ANS D’HISTOIRE ET NON UN SIECLE !

Durant les vacances estivales, le blog du maire de Vanves a rappelé que la ligne 13 du métro qui passe par Vanves célébrait ses 100 ans, et invité les vanvéens à visiter l’exposition consacré au métro au Musée des Arts et Métiers (jusqu’en Janvier 2012). Occasion de rappeler que cette ligne n’est arrivée à Vanves que voilà 35 ans, et d’annoncer  que la RATP a prévue lors des Journées du Patrimoine des 17 et 18 Septembre prochain plusieurs manifestations pour faire découvrir son patrimoine extraordinaire, et notamment des visites du PCC de la ligne 13 (sur inscription au 0820 20 81 82 à patir du 12 septembre) qui se trouve à Malakoff. Véritable centre névralgique de cette fameuse ligne 13, il est installé dans un bâtiment qui est une curiosioté architecturale, pour superviser et réguler le trafic 24H sur 24 et 7 jours sur 7.   

 

Voilà 100 ans, ce n’est que qu’une partie cette ligne de 22,5 km entre Châtillon/Montrouge et Gennevilliers/Asnières et Saint Denis qui a été mis en service le 26 Février 1911, entre la gare Saint Lazare et la Porte de Saint Ouen (ligne 13), avec la fameuse fourche qui permettra d’ouvrir une liaison jusqu’à la porte de Clichy le 20 Janvier 1912. La partie Sud, entre Porte de Vanves et Bienvenue Montparnasse (ligne 14)  sur 2,3 km ne l’a été que le 21 Janvier 1937, prolongé jusqu’à Invalides le 27 Juillet 1937 s’étalant sur 4,6 km, et jusqu’à Chatilllon/Montrouge le 9 Novembre 1976, voilà prés de 35 ans, lorque la liaison Saint Lazare – Invalides était faîte et inaugurée. Cette liaison entre les deux lignes 13 et 14 a été envisagé dés avant la seconde guerre mondiale, mais la véritable décision remonte à 1965 lorsque fut abandonné le projet de RER Nord-Sud devant relier les gares Montpatrnasse et Saint Lazare.

 

Le nouvel axe transversal avec ses prolongements, qui relie des banlieues opposées à forte densité de population, est considéré comme une alternative moins coûteuse à une ligne  à grand gabarit. Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes : la jonction des deux lignes proprement dite, le prolongement des deux branches septentrionales de Porte de Clichy à Gennevilliers  d'une part, et de Pleyel à Saint Denis  d'autre part, enfin l'extension de la ligne 14 vers le sud, à Châtillon puis vers Velizy Villacoublay. Mais cette partie qui fait l’objet de l’aménagement du tramway T6 sur la RD 906, s’est heurté à une forte opposition de riverains notamment du côté de Clamart dans les années 70 et 80. 

 

Ainsi au-delà de la porte de Vanves,  un tronçon souterrain de 920 mètres suit la ligne Paris Chartres comprenant la nouvelle station Malakoff Plateau de Vanves, puis le  tronçon suivant, long de 1800 mètres, réalisé en surface et en viaduc sur l'emprise ferroviaire de la SNCF incluant les stations Malakoff rue Etienne Dolet et le nouveau terminus Châtillon –Montrouge. Ses installations terminales se situent le long des voies du TGV Atlantique et comprennent trois voies à quai se prolongeant par trois longs tiroirs de manœuvre en arrière-gare dont un équipé d'un trottoir, donnant accès à un atelier terminal.

 

Ainsi sur la partie malakoffiote et vanvéenne, le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienne Malakoff-Etienne Dolet avant de plonger en sous-sol par une pente de 41‰ (4,1 m pour 100 m) et desservir la station Malakoff-Plateau de Vanves. Le tracé se poursuit en pente de 40‰ afin de franchir en souterrain la tranchée du Périph, puis remonte jusqu'à l'ancienne station terminus Porte de Vanves, à trois voies dont une de garage en impasse, pour partir vers Montparnasse sous la rue Raymond Losserand.

 

Cette restructuration de la ligne 13 voilà 35 ans, qui relie d'importants pôles de correspondance a provoqué une brutale hausse du trafic : de 45,7 millions de voyageurs en 1975 sur les lignes 13 et 14, il atteint 75 millions de voyageurs en 1979 soit une hausse de 64% sur la ligne 13. En contrepartie, la liaison allège le trafic de la ligne 12, qui lui est partiellement parallèle. En 1974, la ligne est équipée du PCC situé à Malakoff, puis du pilotage automatique en 1977. Voilà pour les grandes étapes de l’histoire de cette ligne qui devrait encore subir des transformations lorsque la ligne 14 sera prolongée de la gare Saint Lazare à St Ouen en supprimant la Fourche.

LA FUTURE GARE DE VANVES DE GRAND PARIS EXPRESS EN DANGER POUR DES RAISONS POLITICIENNES

Depuis que Pascal Auzannet a remis fin Avril son rapport commandé en Janvier dernier par Maurice Leroy, ministre chargé du Grand Paris Maurice Leroy qui l’avait chargé de définir un tracé et les gares retenues avec leur emplacement pour le futur métro Grand Paris Express, un intense travail de lobbying  a été entrepris par les élus qui défendent leur gare. Vanves est d’autant plus concerné que son maire a mobilisé ses voisins de Malakoff, de Clamart et d’Issy pour obtenir une gare sur la ligne Paris Montparnasse au niveau du Clos Montholon (gare Transilien de Clamart). Et elle est apparue comme une gare en option pour Grand Paris Express, sachant que la Commission Nationale du Débat Public a demandé, dans ses conclusions, que toutes ses gares en option soient retenues. Mais voilà, maintenant, il s’agit pour ses 4 maires de faire fi de leur couleur politique pour défendre cette gare pour les générations futures, car comme l’expliquait un observateur de ces questions « personne ne comprendrait dans 15 ou 20 ans, pourquoi une gare n’a pas été prévu dans ce quartier en pleine évolution, uniquement pour des considérations politiciennes »  

 

En attendant, ce rapport Auzannet a fait du bruit dans le landerneau politique du Grand. Ainsi pour faire des économies et éviter des ruptures de charge pour la rocade de proche couronne, le rapport propose de faire pour les trains des quais de 90 m et non pas de 120 m, comme le suggère la Société du Grand Paris (SGP). « Ceci permettra une attractivité meilleure de cette rocade tout en participant davantage à la désaturation de la zone centrale rendant une capacité supplémentaire aux lignes RER A et B et la ligne 14 » indique son auteur qui demande de réaliser une étude de faisabilité sur l’extension de la ligne 14 à Roissy sans rupture de charge à Pleyel, afin de créer une grande ligne reliant les deux aéroports (Orly au Sud). Une idée défendue par la RATP dont ne veut pas entendre le Conseil Régional, avec des trains à deux vitesses, omnibus et sans arrêt entre les deux aéroports.  

 

« Effectivement, la réalisation d’un  Arc Est en métro automatique performant contribue à offrir une réserve de capacité supplémentaire à la ligne 14,  son impact sur la désaturation de la zone central étant positif » indique le rapporteur en ajoutant : «  Par ailleurs, par rapport au scénario socio-économique du Grand Paris peu réaliste (+ 4,5% du PIB pendant 25 ans), les stimulations de trafic réalisées sur la base des hypothéses du SDRIF (Schéma directeur de la Région) font apparaître des niveaux de trafic sur l’ensemble du réseau – dont la ligne 14 – plus faible ». Il bat ainsi en brèche l’un des arguments de Jean Paul Huchon qui ne veut pas de ligne aussi longue, qui aurait l’avantage de désaturer la ligne 13 que beaucoup de vanvéens empruntent.   

 

Enfin, ce rapport propose de reporter la liaison La-Défense-Rueil, et d’assurer par un « métro léger »  la desserte du plateau de Saclay (Essonne, Yvelines), ce qui permettra de meilleures fréquences, grâce à un tracé permettant « une desserte fine du territoire » avec comme gares envisagées, Orly, Antony pôle, Massy Palaiseau, Ecole Polytechnique, Saclay Sud, Saint-Quentin Est, Satory et Versailles Chantiers. Comme la desserte de ce territoire constitue un point de désaccord, le rapporteur propose de « réaliser, sous l’égide d’un expert indépendant, une analyse comparative multicritéres entre les modes tramway et métro léger ».